Viele Zuschauer am Berg reiben sich am 28. August 1938 mächtig die Augen: So ein kugelförmiges kleines Auto haben die meisten von ihnen vorher noch nicht gesehen. Ein hochtourig drehendes blaues »Kfz mit nach unten offenem, eine selbsttragende Glocke bildendem Wagenkasten« (so die Beschreibung im Reichspatent 744.982 vom 10.11.1936) nimmt mit Schwung die 92 Kurven und 14 engen Haarnadelkehren der Großglockner-Hochalpenstraße. Am Steuer ein von Wuchs kleiner Mann, im Kopf aber ein großes Genie: Professor Ferdinand Porsche. Der Autokonstrukteur jagt seine neueste Kreation beim »Großen Bergpreis« den Großglockner insgesamt 1.300 Höhenmeter hoch. Nach 12,5 Kilometer Streckenlänge kommt er auf 2.504 Metern Höhe am Fuscher Törl an. Die Zeitmessung stoppt bei 21:54,4 Minuten, der Tempodurchschnitt beträgt 34,5 km/h.

Tatsächlich kann das Porsche-Archiv diese nette Anekdote weder bestätigen noch dementieren. Aber wenn Ferdinand Porsche mitgefahren sein sollte, wird er – oben angekommen – rundum zufrieden gewesen sein. Aber kaum wegen der erreichten Zeit, sondern weil sein Kdf-Wagen – wie er zu Porsches Schrecken von den Machthabern des Deutschen Reiches genannt wird – nach der Tortur dank Luftkühlung nicht kocht. Überhaupt hat der Wagen die festgestampfte Sandstrecke völlig problemlos absolviert. Aber gänzlich überrascht war Porsche davon wohl nicht – er hätte seine neueste Kreation nicht so öffentlich präsentiert, wäre er nicht sicher gewesen, dass der kleine Wagen die Anstrengungen ohne Probleme meistert. Denn schon zwischen dem 10. und 16. September 1937 scheuchte er seine Autos (die ersten waren Exemplare der aus 30 Prototypen bestehenden Versuchsautoserie W30, auch dabei das einzige W30-Cabriolet) das imposante Bergmassiv herauf. So weit von Stuttgart entfernt lag die anspruchsvollste Teststrecke für Drehzahlorgien und Bremsversuche ja nicht...

Volkswagen, Professor Porsche, Großglockner – das gehört zusammen wie Motor, Öl und Benzin. Da liegt es nahe, beim ersten Revival des Großglockner- Bergpreises seit 1939 mit einem Käfer teilzunehmen. Auch wenn man sich heute selbst mit seinem Auto für die immer noch 12,5 Kilometer lange Strecke eine Zeit vorgibt, die es zweimal zu bestätigen gilt. Damit geht es nicht um Tempo, sondern um Reproduzierbarkeit der erreichten Zeit. Was uns nicht davon abhält, aus einem kleinen Kämpfer wie dem Käfer alles herauszuholen.

Bei den Rennfahrern des ersten »Großen Bergpreises von Österreich« am 4. August 1935 (nur einen Tag nach Eröffnung der Großglockner-Hochalpenstraße) ging es auf der zunächst 19,5 Kilometer langen Strecke ausschließlich um Bestzeiten. Ursprünglich war sogar geplant, das Bergrennen über fast 38 Kilometer der kompletten Großglockner-Hochalpenstraße von Fusch bis zur Franz-Josefs-Höhe mit Auf- und Abfahrten und zwei Tunneldurchfahrten stattfinden zu lassen. Jedoch gab es auf vielen Teilen der Strecke nicht genug Möglichkeiten zum Training – so ließ man es mit der Strecke von Fusch bis zum Fuscher Törl bewenden. Auch damit war es das schwerste und längste Bergrennen Europas. Dessen Bedeutung belegt auch die Teilnahme von Männern und Modellen wie Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck, H. P. Müller, Hermann Lang, Huschke von Hanstein, Bobby Kohlrausch, Dick Seaman, Mario Tadini, Luigi Villoresi und Auto Union, Alfa Romeo P3, Mercedes-Silberpfeile W125 und W154, Bugatti, Maserati, ERA und MG BMW 328, Fiat und Austin. Den ersten Titel kassierte Tadini auf Alfa Romeo.

Im Jahr 1938 – nun aus politischen Gründen in »Großer Bergpreis von Deutschland« umgetauft – schlug »Bergkönig« Hans Stuck die Konkurrenten inklusive Porsche im Käfer in einer inzwischen auf 12,5 Kilometer verkürzten Wahnsinnsfahrt, die nur knapp zehn Minuten dauerte. Am völlig verregneten 6. August 1939 fand schon das letzte von nur drei Großglockner-Bergrennen statt: Hermann Lang gewann auf einem Mercedes W125. Der schaffte eine Zeit von 20:07 Minuten – addiert aus zwei Auffahrten, wie es das geänderte Reglement nun verlangte. Und jetzt nageln wir hier hoch. Zweifellos gehören wir zu den schwächeren der rund 100 Teilnehmer des Revivals, zusammengesetzt aus 60 brüllenden Vorkriegsautos, einer Gruppe von fünf Veritas und rund 35 Nachkriegskonstruktionen bis Baujahr 1969. Allerdings sind wir gut gewappnet: Unser Ovali Baujahr 1956 ist vom Gelsenkirchener Spezialisten Gerd Kummetat ein bisschen aufgerüstet worden, eigentlich für den Mille-Miglia-Einsatz. Das ist aber kein Grund, den Krabbler zwischen den MM-Rennen in der Wolfsburger Werkshalle 34A unbenutzt warten zu lassen. Denn mit seinem Porsche- Motor im Heck, der ihm 70 PS verleiht, kann man noch heute die Menschen in Staunen versetzen.Technisch ist der Käfer ein Zwitter zwischen Käfer und Porsche 356A. Vom schnellen Bruder hat er die 70-PS-Maschine (Motortyp 616/1) mit dem dreiteiligen 356 Gehäuse, originalen Zylinderköpfen, der Kurbelwelle mit 74 Millimeter Hub, die Kolben und Zylinder mit 82,5 Millimeter Bohrung. Die Gemischaufbereitung übernehmen zwei Zenith Doppelvergaser auf Aluminium-Saugrohren. Auch Nockenwelle, Pleuel, Gasgestänge, Motorkühlung, Heizung und Ölpumpe sind aus dem verwandten Sportwagen. Unter dem Motorgehäuse wurde ein Zusatzölsumpf montiert. Auch die Duplex-Trommelbremse vorn und die Simplex hinten sowie die Lemmerz-Felgen der Größe 4,5J x 15 hat Porsche spendiert. Das Getriebe dagegen stammt vom originalen Käfer, wobei der erste Gang ganz normal unsynchronisiert ist, die Übersetzung des vierten wurde allerdings leicht geändert. Die Achsen sind ebenfalls aus dem 56er Ovali, allerdings wurden Koni-Dämpfer eingebaut. Auch innen hat der Käfer ein paar Aufwertungen erfahren: Zusatzinstrumente sind Drehzahlmesser sowie Anzeigen für Öltemperatur und Öldruck. Die Aluminium-Schalensitze vorn wurden handgedengelt. Zeitgenössisch die manuelle Scheibenwaschanlage: Bei Bedarf muss man die Plastikflasche drücken und somit Wasser in die Schläuche pumpen.Volkswagen gibt grünes Licht, dem starken Käfer die Sporen zu geben. Das heißt: Bis zu 5.000 Touren sind erlaubt, und nur, wenn es an der Zeitnahme knapp wird, sind auch etwas mehr drin. Anders ausgedrückt: Dem Boxer wird viel abverlangt. Am Start beim Mauttor legen wir dank eines kurzen Gasstoßes geräuschlos den ersten unsynchronisierten Gang des Vierganggetriebes ein, los geht’s: Zunächst schlängelt sich die Hochalpenstraße noch halbwegs sanft dahin, wir können sogar den dritten Gang benutzen, der aber für diese Strecke etwas zu lang ausgelegt ist. Ab der ersten Kehre ist fast nur noch zweiter Gang angesagt: Mit quietschenden Reifen geht es hoch, bis zu zwölf Prozent Steigung muss der Käfer bei voll durchgetretenem stehenden Rollen-Pedal verkraften. Für den bis zu 200 km/h anzeigenden Tacho haben wir keinen Blick – der geht immer wieder zu dem nachträglich eingebauten Porsche-Drehzahlmesser. Und zur Öltemperatur. Aber keine Sorge – über 75 Grad steigt sie nicht an: Der Ölkühler und die für den Herbst milden Außentemperaturen leisten prima Arbeit.

Die Öltemperaturen beobachteten auch Professor Porsche und seine Ingenieure damals ganz besonders. Legendär ist ihre Vergleichsfahrt mit drei V303, also den ersten Brezel-Fenster- Volkswagen, aus denen kurz danach die ersten echten Serien-Käfer (Typ VW 38) entstanden. Die Härtetour begann in Stuttgart und führte am 1. Juli über die Alpen (also kurz vor Porsches Teilnahme am Bergpreis). Versuchsingenieur Herbert Kaes hielt die Ergebnisse akribisch fest. Die Teilnehmer der merkwürdigen Kolonne: die Limousine mit dem Kennzeichen IIIA- 42801, die Rolldach-Limousine (IIIA- 42802), ein Adler Trumpf Junior, eine DKW F5 Meisterklasse und ein Opel Kadett. Das VW Cabrio (IIIA-42803) fuhr nur als Begleitfahrzeug mit und wurde nicht gemessen. Das Brezel-Fenster im Heck war übrigens nur möglich geworden, weil die Ingenieure ein neues Kühlluftgebläse entwickelt hatten. Damit waren nicht mehr so viel Kühlluftschlitze nötig – der Platz für ein Fenster war geschaffen. Außerdem waren die Türen nun an der A-Säule angeschlagen – das hatte der damalige VW-Chefdesigner Erwin Komenda schon 1936 angeregt, was zu der Zeit aber noch nicht als State of the Art galt.

Kaes’ Aufzeichnungen überliefern einen guten Einblick in die Tests von damals: »Auf der Reichsautobahn konnten bei einer Außentemperatur von +32 °C und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 85 km/h bei den Vergleichswagen hohe Öl- und Kühlwassertemperaturen (Öl bis 95°C), beim Wagen Opel leichte Benzinpumpenstörungen festgestellt werden, während die Volkswagen Öltemperaturen von etwa 80 ° C bis 85 °C zeigten und keinerlei Störungen in der Brennstoffzufuhr hatten«, schrieb er nieder. Drei Exemplare des VW Typs V303 waren dabei, also in Details verbesserte Typ VW 30. Ihre Motoren waren die kurzhubigen 985-Kubik-Boxermaschinen. Die zentrale, über Stirnräder angetriebene Nockenwelle betätigte über Stoßstangen und Kipphebel die in den beiden Zylinderköpfen hängenden Ventile. Die Leistungsausbeute betrug bescheidene 23,5 PS bei 3.000 Umdrehungen pro Minute.

Für einen geplanten Kaufpreis von weniger als 1.000 Reichsmark war der Käfer, wie er erst später genannt wurde, recht aufwendig aufgebaut. Als Chassis war ein Zentralrohr-Plattformrahmen mit Kurbellenker-Vorderachse und Pendelachse hinten entwickelt worden, beide mit Torsionsstäben gefedert – kostengünstig und trotzdem recht komplex. Der Aufwand der gesamten Konstruktion machte sich besonders am Berg positiv bemerkbar. Kaes schrieb: »Noch krasser war der Unterschied bei den Versuchen am Großglockner, wo bei sämtlichen Vergleichswagen, die nur mit einem Fahrer besetzt waren, sehr starkes Kochen des Kühlwassers und dadurch Kühlwasserverluste, bei Wagen Opel außerdem starke Benzinpumpenstörungen auftraten, während die Volkswagen mit vier Personen besetzt ohne wesentliche Temperaturerhöhungen im Motor die Bergstrecke bewältigen.« Das konnte so gut abgelesen werden, weil die Testwagen wie skizziert mit zusätzlichen Kühlwasser- und Ölthermometern ausgerüstet waren. Was nicht im Bericht stand, ist, dass Kaes bei vielen Bergtests, die er noch am Großglockner absolvierte, oft schlecht wurde durch den andauernden Wechsel von Berg und Tal. Wir fahren den Berg vier Mal: eine geführte Kennenlerntour, ein Lauf zur Zeitvorgabe und zwei Bestätigungsläufe. Wo sich Porsche mit seinen Käfern eine enge Sandstraße hochquälte (1938 waren erst drei Kehren mit Kopfsteinpflaster befestigt), wurde die Hochalpenstraße im Laufe der Jahre verbreitert und natürlich asphaltiert. Mit modernsten Mitteln hat die Straßenaufsicht den Schnee der Nacht, der die obersten vier Kehren für Klassiker unfahrbar machte, weggeräumt, die Sonne taut den Rest einfach weg. So können wir mit quietschenden Reifen und leichtem Heckschwenk die Haarnadelkurven in Ideallinie nehmen – für die Läufe ruht natürlich der Touristen und Gegenverkehr. Während wir nur ab und zu den Reifendruck messen, machte sich Porsche damals bei seinen Passfahrten mehr Mühe. Um den Reifenverschleiß zu analysieren, wog er die Pneus seiner V303 und die der Vergleichsfahrzeuge vor der gesamten Tour und danach. Das Ergebnis: Bei den VW blieben vorn 81 und hinten 91 Gramm auf der Strecke – nur die Reifen beim Opel ergaben ein ähnliches Ergebnis. Die beiden anderen Vergleichsautos ließen eindeutig mehr Gummi. Die Ingenieure waren durch das Pneu-Ergebnis nicht beunruhigt – sie vermuteten, dass die VW aufgrund der besseren Konstruktion auch schneller in den Kehren waren und deshalb mehr Abrieb produzierten. Wir tun alles, unsere Zeiten zu treffen, und auch wir lassen Gummi – müssen uns darum aber keine Gedanken machen. Unsere Fahrt wird von mit Kamera bestückten Drohnen beobachtet; bei den obersten vier Kehren müssen wir etwas Gas wegnehmen – sie sind nass vom Tauwasser und glitschig. Unsere selbst vorgegebenen 12:52 Minuten treffen wir bei den nächsten Läufen nicht exakt, aber das ist egal. Mit einem Käfer diese schnelle Zeit zu fahren reicht uns schon als Nachweis von Porsches (und Kummetats) Konstruktionsgüte. Und das bei einer Öltemperatur von nie mehr als 70 Grad. Unser Lohn der Arbeit: Zufriedenheit.

Das war Professor Ferdinand Porsche damals nicht genug – deshalb setzte er seine Alpenerfahrungen in seinen Konstruktionen um. Bei der langsamen Fahrt bergab merken wir noch einmal, wie gut er das gemacht hat. Und dann treffen wir noch auf einen alten Bekannten: den VW Käfer Nummer 38/06 (siehe VW CLASSIC Nr. 3). Einer der ältesten noch existierenden Käfer muss noch mehr als wir auf seine Bremsen achten. Für die Fahrt nach oben hat er im ersten Durchgang mehr als eine halbe Stunde gebraucht. Alle haben gelächelt – aber niemand hat ihn ausgelacht. Es war die pure Freude!